乎和他一样，可当速度超过150kph后，两人的加速就有了明显区别。

显然，吴轼整车的调校偏向于低阻力。

乐扣不知道吴轼怎么敢那么冒险，这种设置在正赛绝对不利的。

然而一想到吴轼正赛的稳定性，他又哑然失笑。

如果可以拿到杆位，对于吴轼来说绝对是赚了的。

很快，Q3开始。

随著红牛放出维斯塔潘，法拉利也相应的放出了吴轼。

能够争夺杆位的五辆赛车全部来到了赛场上。

打头阵的依然是两辆迈凯伦。

唰！

皮亚和诺里斯相继开始飞驰。

在2号弯之前，两人的尾速来到了332—333kph。

但皮亚更先刹车入弯。

诺里斯虽然晚了些刹车，可刹得更狠，比皮亚更早降低到入弯速度却还没完全入弯。

这一来一去，晚刹反倒没有占到便宜，让皮亚在这里领先了0.07秒。

不过诺里斯显然瞄准了出弯，所以很快将速度追了回来。

两辆迈凯伦在赛道上的遥测数据特点非常鲜明。

皮亚追求整体的稳定性，而诺里斯则偏爱于做好出弯节奏。

两辆迈凯伦之后，维斯塔潘也开始飞驰。

在2号弯前，他的峰值尾速来到了340kph！

远比两辆迈凯伦快得多。

这就是红牛赛车在这站的特点，尾速奇快无比。

考虑到维斯塔潘和佩雷兹都反映过赛车没有抓地力，这很有可能是红牛用下压力换取了尾速。

塞拉看到这段的遥测数据，立马就想到了吴轼。

吴轼也在练习赛后选择了更低阻力的调校。

按照他的话说，既然侧箱优化都是为了更高尾速，那又把前后翼阻力加上去，不就白搭了吗？

维斯塔潘驶过十五秒，吴轼也开始了飞驰。

他在2号弯前的尾速来到了334kph，和迈凯伦相差无几。

但是和红牛有不少差距。

并且维斯塔潘的尾速是从过了终点线后就开始领先的。

因此在进入2号弯刹车区前，维斯塔潘已经领先了吴轼0.151秒。

同样的，维斯塔潘在这里也领先了两辆迈凯伦0.16和0.18秒。

这样的设置在进入弯道前看起来确实非常的舒服。

但是可别忘记了，佩雷兹已经因为这个设置在Q2被